韩系汽车,败走中国
韩系汽车在中国最辉煌的日子，仍停留在年。
年，以第11届北京亚运会为契机，现代、起亚、大宇等韩系汽车试着推开中国市场的大门，在年中国加入世界贸易组织前后，双龙、起亚、现代才正式进入中国市场。
随后短短十余年时间内，韩系汽车逐渐赶超德日汽车品牌，迎来了中国市场的高光时期：
年，中国首次超越韩国，同时成为现代、起亚的最大汽车出口国；年，现代在中国市场实现连续四年销量突破百万辆，起亚在华汽车销量首次突破60万辆。
不过好景不长，当时间行至7年，韩国本土仅存的汽车品牌现代、起亚在华汽车销量却大幅下跌。
根据中国乘用车市场信息联席会发布的数据显示，年现代和起亚的中国市场累计销量分别为8.5万辆和16.4万辆，其汽车销量已连续五年走低，两大品牌中国市场份额合计不足2%。
入华二十年，韩系汽车似乎已迎来至暗时刻。需要注意的是，在合资品牌仍具有一定优势的情况下，为何唯独韩系汽车销售量连年下跌？在中国自主品牌与德日美等外资品牌的夹击下，韩系汽车品牌在中国市场还能抬起头吗？这些都是值得探究的问题。
“唯销量论”的韩系汽车，走入中国市场低谷关于韩系汽车在中国市场遇冷的原因，人们众说纷纭，有人将其主因归于年的中韩两国*策摩擦。
这一说法固然有一定的依据，但需要注意的是，年后的确是韩系汽车在中国销量由盛转衰的一道分水岭，但在此之前，其市场份额便已逐年下跌，初显颓势。
1年，现代及起亚的中国市场份额上升至10.4%，为其入华以来市场份额的最高点。但在四年后，这一数字便跌至8.1%，为两者0年以来市场份额最低点。
与此同时，现代及起亚的市场销量也相应下滑。5年7月，现代、起亚在华销量同比跌幅均超过0%。针对此情况，现代集团迅速将管理中国业务的三名高管全部替换。
因此，韩系汽车在中国市场销量、份额双双下滑的原因不能仅归于单一事件。某种程度而言，韩系汽车曾在中国市场取得瞩目成绩，较大原因在于其抢到市场红利，当市场红利消失后，韩系汽车的发展机会也相对减少。
过去很长一段时间，中国汽车工业相对不发达，整体技术水平较低，此时产业更成熟的韩系汽车在华主打低价产品策略，抢占不少市场空间。譬如，20世纪初北京出租车所采用的品牌多为韩系汽车。
（现代伊兰特）
依靠低价优势取胜，一方面为韩系汽车带来巨大利益，另一方面，过于依赖低价策略忽视品牌形象提升，又为其日后埋下隐患。
经过多年发展，中国自主及合资品牌的技术逐渐提升，其整体水平已足以与韩系汽车较量，韩系汽车的性价比优势不再突出。此外，因长期采取“以价换量”策略，现代起亚并未将旗下中高端车型出口至中国，长期对华出口较为廉价的产品也使得韩系汽车逐渐贴上低端的品牌标签。在中韩汽车品牌形象差异不大，韩系汽车售价却更高的情况下，中国消费者显然有着更多的品牌选择空间。
在销量不断下滑之后，现代汽车试图以更低的产品价格夺回市场份额，但此举进一步导致其品牌形象长期困囿于低端。
价格优势消失之外，韩系汽车品牌对中国消费者喜好的洞察不足，也使得其错过新的增长机会。
2年现代汽车集团曾对媒体公开表示，中国市场已经成为其最大的全球市场，并足以影响其公司未来发展。但其实质动作，却并未体现韩系汽车重视中国消费市场。
中国消费者青睐电动、SUV、豪华品牌车型的消费偏好在0年后开始明显，但现代汽车近几年才针对以上方面加大布局力度。
电动化方面，现代汽车集团在年发布首个纯电动品牌，年推出首款纯电动车。而以比亚迪为代表的中国自主汽车品牌，在年便已进入纯电动车市场。
在SUV、豪华品牌方面，韩系汽车的动作也慢人一步。现代汽车9年年报提出，将把中大型SUV与豪华汽车品牌“捷尼赛思”作为“高附加值汽车”发展，并计划未来五年提升该类型汽车销售额比重0%以上。而此时，中国汽车市场已出现多种品牌SUV车型。
品牌缺乏核心竞争力、最新产品趋势缺位，由此导致韩系汽车在华销量逐年下跌。
4年，现代汽车集团的中国市场汽车销量为吉利汽车的6倍，而在7年1月-11月，现代起亚销量合计为97万辆，吉利汽车销量上升至万辆。
在华市场销量、份额双双失利的情况下，韩系汽车内部开始频繁调整试图补救。
韩国《朝鲜日报》曾统计，北京现代成立20年，换了8位韩方负责人，其中7位任期最长时间不超过一年零四个月。
过于频繁更换中国区核心高管，使得管理层难以深入了解中国汽车市场情况，不利于管理层决策准确并使之长久执行。
韩系汽车在华销量持续下跌并非一蹴而就，而是其产品结构失衡之下多项调整环环相扣引发的结果。
“前几年我们的
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